تاریخ شفاهی صنعت خودرو نگاهی به مدیریت فرشاد مقیمی بر ایران خودرو

در اپیزود آخر فصل اول از تغییرات کلی ساختار پادکست پیکان گفتیم بنابراین این فصل رو با همون تغییرات می‌شنوید. ما خیلی به ساختار جدید پیکان فکر کردیم. تو دوره فصل اول هم خیلی از دوستان به ما گفتن که پادکست‌مون برای ثبت در تاریخ خوبه. ما هم به این نتیجه رسیدیم که خب میشه مسیرش رو واقعا به همون سمت هدایت کرد. بنابراین از این فصل به بررسی عملکرد مدیرعامل‌‌های ایران خودرو و سایپا می‌پردازیم. از آخر هم شروع کردیم. اونچه که شما از این به بعد می‌شنوید حکایت مدیریت یکساله آقای فرشاد مقیمی بر ایران خودروئه.

28 مرداد ماه 1398 که هاشم یکه زارع در عرض چند ساعت، هم از مدیرعاملی ایران خودرو برکنار و هم با حکم دستگاه قضایی بازداشت شد، در مخیله کمتر کسی می گذشت جانشین او یکی از مدیران جوان وزارت صنعت،معدن و تجارت باشد که هیچ سابقه خودرویی ندارد. با این حال تقریبا یک هفته پس از عزل یکه زارع، یکی از عجیب ترین انتصابات در تاریخ خودروسازی ایران رقم خورد و فرشاد مقیمی معاون وزیر صمت در امور صنایع راهی کیلومتر 14 جاده مخصوص شد. با انتصاب مقیمی 43 ساله، لقب جوانترین مدیرعامل ایران خودرو به او رسید البته طبق تحقیقات ما آقای غروی در اوایل 40 سالگی مدیرعامل ایران خودرو شده بود و مرحوم محمود خیامی هم در زمان تاسیس ایران خودرو فعلی و ایران ناسیونال سابق؛ 33 سال بیشتر نداشت، البته چند کیلومتر اونورتر هم 10 سال قبل مهرداد بذرپاش در سن حدودا 28 سالگی مدیرعامل پارس خودرو شد و مسیح تفرشی (دیگر مدیرعامل جوان پارس خودرو در دهه 80)، کم سن و سال ترین سکانداران شرکت های خودروسازی کشور بودن. البته فرق بسیار است میون محمود خیامی که خودش در سن جوانی همه چیز رو ساخت و دوستانی که به واسطه ارتباط و نه حتی توانایی به مدیرعاملی این شرکت ها رسیدن. بگذریم.

مقیمی قبل از اینکه بره ایران خودرو در زمان وزارت آقای نعمت زاده، یکی از معاونت های شهرک های صنعتی بود، بعدش در زمان آقای رحمانی تبدیل شد به معاون امور صنایع وزارت صنعت و با این انتصاب در حقیقت برخلاف شعارهای دولت که می گفت قصد خصوصی سازی داره، علنا یک مدیر کاملا دولتی سکاندار ایران خودرو شد تا ما باور کنیم همه حرف ها درباره خصوصی سازی شعاری بیش نبوده و دولتی ها حاضر نیستن سهم و انحصار مدیریتی خودشون در خودروسازی ها رو کاهش بدن.

هرچند با توجه به حضور پر رنگ مقیمی در رسانه ها و مصاحبه‌ها اظهارنظرهای پی در پی که طی دوران مسوولیت در وزارت صنعت،معدن و تجارت، می شد حدس زد وی به معاونت در وزارت صمت قانع نیست و اهداف بزرگتری را دنبال می کند، با این حال کمتر کسی حتی فکرش رو هم می کرد که سمت بعدی معاون صمت، مدیرعاملی ایران خودرو باشد. با این حال از اونجا که اتفاقات عجیب و غریب در خودروسازی ایران کم رخ نمی ده، این اتفاق هم افتاد.

حالا ما می خوایم یه نگاهی بکنیم به کارنامه آقای مقیمی ببینیم تو این یکسال و اندی در ایران خودرو چه کرده؟ آیا تونسته با وجود بی تجربگی، بزرگترین خودروساز ایران را در مسیری درست قرار بده؟ و اینکه نقاط ضعف و قوتش چی بوده؟ هرچند برای قضاوت ایران خودرو مقیمی شاید کمی زود باشه اما مرور عملکردش تو این حدودا یک سال شاید تا حدی بتونه به این پرسش که اون شایستگی این پست را داشته یا نه، پاسخ بده.

در حالت کلی، کارنامه حدودا یک ساله مقیمی در ایران خودرو رو میشه در چند محور “مدل ارتباط با قطعه سازان”، “داخلی سازی قطعات”، “تکمیل پروژه های به جا مانده از قبل”، ” اظهارنظر های پی در پی”، “روابط زیرکانه با وزارت صمت” و البته کمی “خودمختاری” بررسی کرد.

مدل ارتباط با قطعه سازان

آقای مقیمی همون روزای اولی که به صندلی مدیرعاملی ایران خودرو تکیه کرد، یه جلسه با قطعه سازا گذاشت، مشکلاتشون رو شنید و قول داد که برای حل این مشکلات تلاش کنه. ما هم ذوق کردیم و گفتیم به به، پس اون دوران معاونت بی تاثیر نبوده و ایشون متوجه شده که چقدر قطعه سازا مهمن. البته که ایشون بدش نمیومد که حمایت چند تا قطعه ساز بزرگ رو هم سر بزنگاه ها داشته باشه ولی نکته ای که نمی دونست این بود که دو تا پادشاه در یک اقلیم نمی گنجند.

اولین کاری که آقای مقیمی بعد از این جلسه کرد این بود که دستور داد کلیه پرداخت ها به قطعه سازان با راه اندازی سیستم محاسبه دقیق طلب و بدهی و بر اساس شاخص های مالی و عملکردی سازندگان، نظام مند و شفاف بشه. دومین اقدامی که مقیمی برای به دست آوردن دل قطعه سان انجام داد، پرداخت بخشی از بدهی اونها بود، اتفاقی که تنها سه هفته پس از مدیرعاملیش رخ داد. گام سوم مقیمی در جلب نظر قطعه سازان اما تجدید نظردر قراردادهای آنها بود، چه آنکه وی دستور داد قراردادهای موردنظر متناسب با نرخ روز ارز بازنگری شوند. در ادامه، تعریف و تمجیدهایی که قطعه سازان از مقیمی انجام دادند نشان داد وی در جلب نظر و حمایت جامعه قطعه سازی به خصوص بزرگان آن، نسبتا موفق عمل کرده است. دلبری های مقیمی برای قطعه سازها طی حدودا یک سال اخیر نیز کم و بیش ادامه داشته، تا جایی که ایران خودرو تیر ماه امسال خبر از صفر شدن معوقات برخی قطعه سازان و همچنین بازنگری جدید در قراردادهای تامین قطعه داد.

اما نکته چیه؟ این موارد همه از دل اداره اطلاع رسانی ایران خودرو بیرون اومده ولی بخشی از قطعه سازا ادعای دیگه ای دارن. اونها میگن بخش زیادی از تبعیض ها در پرداخت مطالبات که زمان آقای یکه زارع وجود داشت، همچنان ادامه داره و نکته دیگه اینجاست که به قطعه سازا چک پرداخت مطالبات داده میشه اما چک ها برگشت میخوره. ما هیچ ما نگاه. در حقیقت تنها قطعه سازایی که همواره از عملکرد آقای مقیمی اعلام رضایت کردن همون اعضای انجمن معروف هستن که با انتصاب آخر آقای مقیمی هم میزان نزدیکیشون به هم مشخص شد و جالبه بدونید بخشی از اون اعضا مدت هاست فعالیت تولیدی گسترده ندارن.

میل به داخلی سازی

انتصاب مقیمی در اوج دوران تحریم صنعت خودرو بود. البته بهتره نگیم فقط صنعت خودرو، تحریم همه صنایع ایران بود، بنابراین ایشون به همون سیاستی که تو وزارت صمت دنبال می کرد، یعنی داخلی سازی قطعات در  “جاده مخصوص” هم وفادار موند.

پروژه ساخت داخل قطعات در دوران وزارت آقای نعمت زاده کلید خورد. همون موقعی که سرخوش از برجام بودن و می خواستن مثلا قراردادهای خفن با شرکای خارجی ببندن، اومدن حداقل میزان داخلی سازی 40 درصد قطعات رو در یکسال اول قراردادها به عنوان شرط گذاشتن که البته بعدش به همون 20 درصد رضایت دادن و توقف خطوط تولید برخی خودروها بعد از ترک مجدد شرکای خارجی ایران، نشون داد که این شرط هم شعاری بیش نبوده. بعدها که آقای رحمانی شد وزیر صنعت و مقیمی هم معاون اون، به واسطه مسوولیتش در “صمت”،  مدافع و پیگر این ماجرا شد که البته چاره دیگه ای هم نبود. در این پروژه قرار بود اون دسته از قطعاتی که وابستگی به خارج دارن، تا حد امکان داخلی سازی بشن و در همین راستا چند میز ساخت داخل به دستور وزارت صمت تشکیل شد. با ورود مقیمی به ایران خودرو و از اونجا که تحریم ها ادامه داشت و بهبود تولید منوط به تامین قطعات تحریمی بود، ایشون به داخلی سازی قطعات وفادار موند و البته زیرکانه به سراغ نهادهای نظامی هم رفت. ابتدا وزارت دفاع و بعدش هوا فضای سپاه، دوتا نهاد نظامی بسیار مهمی بودن که مقیمی برای داخلی سازی قطعات با اون ها وارد همکاری شد. هرچند هنوز خبری مبنی بر مدل دقیق همکاری طرفین و اینکه مشارکت اونها در چه مرحله ای قرار داره، در دست نیست، با این حال گویا قراره قطعات به اصطلاح  تک مثل رایانه خودرو، کیسه هوا و… غیره که وابستگی زیادی به خارج دارن، در ذیل این همکاری ساخت داخل بشن. اینکه ایران خودروی مقیمی برای داخلی سازی قطعات به سراغ نهادهای نظامی رفت، اگرچه شاید خیلی به مذاق قطعه سازان خوش نیامد، اما با توجه به ارتباط حسنه ای که اون با بزرگان قطعه ساز از پیش برقرار کرده بود، اونها این موضوع را خیلی به رویش نیاوردن. پس تا اینجای کار یادداشت کنیم که آقای مقیمی پای نهادهای نظامی رو به صنعت خودرو باز کرد.

 مجری پروژه های ناتمام

آقای مقیمی تو این یکسال دلش خواست هر چی پروژه ناتمومه رو تموم کنه. حالا حتی به قیمت اینکه خودرویی که هنوز اسم نداره و اصلا مشخص نیست که چی داره و چی نداره رو به مردم بفروشه و زمان تحویلش هم معلوم نباشه.  احتمالا تو این یکسال  درباره پروژه کا132 و همچنین تولید محصولی شاسی بلند در این شرکت شنیدین. تمامی این طرح ها به دوران قبل از حضور مقیمی در ایران خودرو مربوط می شن و به عبارت بهتر کا 132 روی همون پلتفرم پژوه 301 داره ساخته میشه اما  زمان تحویل این خودروی حدودا 300 میلیونی کیه؟ 12 تا 24 ماه دیگه یعنی اصلا معلوم نیست آقای مقیمی تا اون موقع هست یا نه.  کا132 همان پژو 301 است که قرار بود تحت قرارداد مشترک ایران خودرو و پژو تولید بشه و فرار پژویی ها مانع ادامه اش شد. با این حال ایران خودرو در دوران مدیرعاملی هاشم یکه زارع کار روی پلت فرم پژو 301 را آغاز کرد تا به نوعی اون رو متعلق به خودش کنه. گفته میشه این قرارداد به شکلی بسته شده که ایران خودرو امکان استفاده از پلت فرم پژو 301 رو داره، هرچند صحت این ادعا از سوی پژویی ها تایید نشد و ایشالا دوباره برنگردن غرامت بگیرن ازمون. هرچی که هست کا132 یه پروژه به جا مانده از قبله و تا اینجای کارش دستاورد آقای مقیمی محسوب نمیشه. تا الان صرفا افتخار فروش یه خودروی بی نام به آقای مقیمی رسیده باید ببینیم عمر مدیریت ایشون انقدر قد میده که افتخار تحویلش هم بهش برسه.

این همه اظهارنظر چرا؟

به نظر شما یه مدیرعامل خودروسازی در طول هفته، ماه و حتی سال، چقدر صحبت می کنه و اصلا چقدر باید اظهارنظر کنه؟ با استانداردهای مدیرعامل ایران خودرو، شاید هر روز و گاهی هم روزی بیش از یکبار. کار سختی نیست؛ کافیه نام فرشاد مقیمی رو در اینترنت جست و جو کنید تا دست تون بیاد سکاندارجوان ایران خودرو از اوایل شهریور پارسال تا به امروز چقدر اظهارنظر کرده. در این مدت، کمتر هفته ای بوده که مقیمی یک یا چند گفت و گو و اظهارنظر انجام نداده باشه. این در حالیکه مدیران عامل خودروسازان جهان معمولا بسیار کم و گزیده حرف می زنن، اون هم در مقاطعی خاص مثل زمانی که درگیر برگزاری نمایشگاه های معتبر خودرو هستن یا وقتی می خوان محصولی جدید رو معرفی و رونمایی کنن. مقیمی اما استانداردهای خودش رو داره و گویا نه از جلسه گذاشتن با این و اون (خواه قطعه ساز باشد، خواه مقامات نظامی و خواه رییس کمیته امداد) خسته میشه و نه از حرف زدن. خلاصه اینکه آقای مقیمی حرف زدن دوست داره. بالاخره هر کسی یه جوریه دیگه.

یه لقبی که نزدیکان آقای مقیمی بهش میدن اینه که بسیار آدم خودمختار و در عین حال زیرکیه. البته این نکته ایه که نزدیکان ایشون درباره اش میگن.

مقیمی اگرچه به نوعی مامور وزارت صمت  در ایران خودروئه و مجری سیاست های این وزارتخانه در بزرگترین خودروسازی کشور به شمار می ره، با این حال از روحیه خودمختاریش زیاد شنیده میشه. طبق شنیده ها، گویا مقیمی برنامه ها و طرح هایی داره که سیاست های کلی وزارت صمت مانع اجرای اونها هستن، اما اون سعی میکنه به هر نحو ممکن اونها روپیاده کنه. مقیمی می خواد در ایران خودرو شماره یک واقعی باشه نه نماینده کم اختیار دولت. اون گرچه تا به امروز تونسته زیرکانه ارتباط خودش رو با وزارت صمت حفظ کنه، اما گفته میشه خودمختاری های مقیمی نزدیک بوده در دوران وزارت رضا رحمانی کار دستش بده، اما با برکناری رحمانی، اون موقتا از خطر جست. در زمان سرپرستی آقای مدرس خیابانی هم خبر برکناری مقیمی شنیده می شد اما ایشون هم رای نیاورد تا آقای مقیمی روی دور خوش شانسی باقی بمونه حالا باید ببینیم اگه آقای سرقینی به عنوان وزیر صمت در مجلس رای بیاره باز با ایشون مدارا می کنه یا باز هم زمزمه برکناری میشنویم.

اینجور که به نظر میرسه، ماه عسل آقای مقیمی در ایران خودرو تموم شده، تولید دوباره ناقص شده و به گفته آقای نجفی منش بیش از 100 هزار دستگاه خودروی کف وجود داره، کنارش سیاست سرکوب قیمت که در وزارت صمت دنبالش کرد رو خودش هم نتونست اجرا کنه و با توجه به صورت های مالی اخیر ایران خودرو زیان چند ده هزار میلیاردی به نام خودش ثبت کرده که البته با استفاده از شگردهای قدیمی این زیان ها پوشش داده شده. از طرف دیگه وضعیت شرکتهای تابعه و ساختار عجیب سهام ایران خودرو هیچ تغییری نکرده و حتی از فرصت رشد طلایی بورس برای فروش سهام های تو در تو و پوشش زیان واقعی استفاده نکرده، تعهدات معوق هنوز در سطح خطرناکی هست و بازی پانتزی با شدت بیشتری ادامه داره، تغییر مدیریت در مهم ترین شرکت تابعه یعنی ایران خودرودیزل هم هرچند به بهبود اندک فضای اونجا منجر شده ولی هنوز راه زیادی مانده تا بگیم در مسیر درست و با چشم انداز درست حرکت میکند! سیاست خنده دار قرعه کشی رانت در فرایند فروش هم بدعتی عجیبی است که مقیمی پایه گذاری کرده. از طرف دیگه آقای مقیمی این افتخار رو داره که ایران خودرو رو از بزرگترین خودروساز در رقابت با سایپای ورشکسته تبدیل کنه به دومین خودروساز کشور از نظر آمار تولید.

با توجه به اینکه مقیمی تا حالا هیچ حرکت اساسی در تغییر سیر ایران خودرو ارائه نکرده و نهایتا سیاستهای سو مدیریتی در دوران تصدی معاونت تولید وزارت صمت و مدیرعاملی ایران خودرو خوش شانس باشد بر سر مدیرعامل بعدی آوار خواهد شد و اگر نباشد، همانطور که مجبور به اجرای حرفهای بی پشتوانه خودش در ایران خودرو شد، باید با این چالشها هم دست و پنجه نرم کند و شلاق رسانه ها و دوستانی را بخورد که هم اکنون مجیزش را میگویند

چیزی که شنیدین اولین قسمت از فصل دوم پادکست پیکان بود که با همکاری علی و ترنج و صابر و آقای فربد زاوه تهیه شده. دمتون گرم که ما رو می شنوید. نظراتتون رو برامون بنویسید.